Introduction aux cours de conduite

Introduction aux cours de conduite

par Jeff Gailleur CCA 11-12 août 2001 – Boxster blanche no. 155

Introduction

Les différentes régions membres du PCA (Porsche Club of America) organisent des évènements sur circuit appelés CCA (Cours de Conduite Avancée). La région RennSport dont je fais partie organise son CCA sur le merveilleux circuit du Mont-Tremblant (1h30 au nord de Montréal) qui a été refait neuf en Juillet 2001. Je me suis donc inscrit pour participer et enfin pouvoir utiliser ma voiture ce pour quoi elle a été conçue.

Ces évènements ne sont pas des courses mais des cours de conduite et des rencontres sociales et amicales. Les dépassements sont autorisés mais uniquement dans certaines zones et si le pilote de devant fait signe de dépasser. Tout est organisé pour assurer un maximum de sécurité et les règles sont très sévères (ce qui est rassurant). Par conséquent, il est plus sécuritaire de rouler sur le circuit à vive allure plutt que sur les autoroutes québécoises à la limite ridicule de 100 km/h (très difficile pour l’européen que je suis).

Pour assurer cette sécurité il est nécessaire de faire quelques modifications mineures (arceaux & extincteur) sur la voiture. Pour cette fois-ci j’ai fait uniquement des préparations pour la sécurité (pas encore de modifications de moteur, suspensions, freins ou autres améliorations mais j’y pense !).

Préparation

Les préparations de la voiture ont été assurées par le trs compétent et sympathique Kapriel Ferah sur la rive sud de Montréal (Delson).

Voiture

• Extension des arceaux de sécurité (B-K)
• Harnais (Leaf)
• Extincteur A,B,C fixé métal sur métal
• Antidérapant sur les pédales
• Numéro 155 sur les deux côtés

Pilote

• Lecture « Le Manuel d’Étudiant » qui se trouve dans le menu ci-dessus
• Chaussures (Momo)
• Gants (Leaf)
• Casque SNELL2000 (Shoei)
• Pratique intense du talon-pointe en Gaspsie

Jour 1: samedi 11 août 2001

La journée ensoleillée commence à 7h du matin par l’arrivée la porte d’entrée du circuit. Les membres du club les plus courageux (ça fait tôt) sont là pour m’accueillir. Il faut signer tous les papiers de décharge et ils me donnent une enveloppe avec toutes les informations nécessaires ainsi que mon bracelet Vert pour cette fois. Une fois entré dans les puits, je me dirige vers l’inspection technique. Toutes les voitures (138 voitures inscrites) doivent passer une inspection technique pour assurer la sécurité de l’ensemble des pilotes et des instructeurs. Cela dure jusqu’à 8h et même un peu plus dû à quelques retardataires, 7h c’est tôt pour une fin de semaine!

8h10: réunion des pilotes dirigée par le chef instructeur Bob Rouleau. Il est rappelé toutes les règles de sécurité et le comportement obligatoire de tous les pilotes. Une emphase est mise sur la sortie des puits et les drapeaux blancs sur lesquels il semble qu’il y ait des points de vue différents entre certains pilotes expérimentés. Enfin les pilotes semblaient très contents que le mur de la sortie des puits ait été enlevé. Important point souligné pour assurer la sécurité : les pilotes doivent à tout moment être en contrôle de leur véhicule et ne pas avoir une attitude de conduite agressive. Si ce n’est pas le cas, le comité de sécurité adresse un drapeau noir au pilote fautif et au bout de deux drapeaux noirs, le pilote est expulsé du circuit – on ne rigole pas avec la sécurité chez Rennsport ! Un autre rappel est aussi fait sur ce qu’il faut faire si la voiture commence à partir en dérapage : appuyer à fond sur la pédale de débrayage et freiner. Hum ! Avec le PSM (Porsche Stability Management) je ne devrais pas trop glisser, mais c’est toujours bon de savoir quoi faire à tout moment.

L’inspection technique.
Toutes les voitures
(138 voitures inscrites) doivent passer une inspection technique pour assurer la sécurité de l’ensemble des pilotes et des instructeurs.

Les 138 voitures et pilotes sont divisés en plusieurs groupes de niveau:

Vert: les « novices »: dans ce groupe, tous les pilotes sont accompagnés par un instructeur attitré qui va suivre le pilote au cours de sa progression. Tous les pilotes sont en liaison radiophonique avec leur instructeur et l’instructeur parle constamment pour expliquer le circuit et ce qu’il faut faire pour chaque zone (voir « faites un tour avec moi » à la fin de ce document).

Blanc: ces pilotes ont gagné – souvent après plusieurs fin de semaine en groupe vert – ce qu’on appelle le « solo » (ce qui signifie le droit d’aller tout seul sur le circuit sans instructeur).

Bleu: pilotes plus expérimentés et plus rapides que les blancs.

Noir: pilotes très expérimentés. Dans ce groupe, il y a moins de limitation sur les zones de dépassement (si j’ai tout compris).

Rouge: nos références à tous car c’est le groupe des instructeurs!

Bien sûr, il est toujours possible et recommandé d’avoir des instructeurs sur demande dans tous les groupes afin de se perfectionner et de grimper les échelons.

J’assiste ensuite à la réunion (8h30-8h55) spécifique pour les verts avec rappel des consignes de sécurité et explications de toutes les règles du circuit (entrées et sorties du circuit, dépassement, comportement sur le circuit, drapeaux, comportements dans les puits…). Rappel sur tous les drapeaux et explication du drapeau rouge, qui veut dire : « danger sur la piste » et par conséquent il est obligatoire de freiner et de s’arrêter au plus vite sur le côté de la piste.

Chaque sortie de groupe sur la piste est appelée un « run » (une séance en bon français). Chaque groupe tourne 20 minutes 4 fois par jour en continu; c’est à dire que lorsqu’un groupe sort de la piste, un autre entre dès que la dernière voiture du groupe précédent est sortie du circuit. Cela permet d’optimiser l’utilisation de la piste pour la fin de semaine et de garder le goudron de la piste chaud afin d’avoir plus d’adhérence. Les groupes vert et blanc commencent le matin car ce sont des voitures beaucoup moins modifiées (moins de bruit pour le voisinage du village Tremblant!) que les autres groupes. De plus les pilotes de ces groupes tournent beaucoup plus doucement que les autres et par conséquent ils chauffent le goudron de la piste pour les pilotes plus chevronnés des autres groupes.

Chacun trouve son instructeur et le mien est François Duval un pilote expérimenté qui pilote depuis plus de 10 ans! Il me remet mon manuel officiel de formation de 44 pages de théorie écrit en anglais et me dis qu’il me reste 5 minutes pour l’apprendre ! – ha ha ! cela fait un mois que je lis et relis ce manuel que j’ai téléchargé sur le site web de Rennsport – excellent au passage!

Prêt pour le premier départ!
Gros gros stress !!!

1ère Run

Quand c’est la première fois que vous participez aux CCA, l’instructeur prend le volant et vous vous retrouvez à ses côtés. Quel soulagement pour mon stress ! Premier run avec François et c’est fantastique mais tellement de choses à retenir, les freinages, les accélérations, les positions sur le circuit à tout instant, les zones de dépassement, les drapeaux, les virages et plein d’autres voitures partout !!! Je sors de la voiture avec un grand sourire béat.

2ième Run

Ca y est, c’est parti c’est moi qui suis au volant! Départ sur le circuit avec François et premier essai de réaliser exactement tous les ordres de l’instructeur. Bien sûr, je suis trop brutal sur le frein, sur l’accélérateur, je n’ai pas les bonnes positions sur la piste, tourne trop tôt ou trop tard; il en résulte que je suis en vrac dans les virages et en plus il y a des voitures devant et derrière. ARGL! que de choses à apprendre! Je ne savais vraiment pas conduire auparavant!

3ième Run

Après un sandwich pour le repas de midi, je repart en ayant passé une heure à regarder le plan du circuit, essayé de me rappeler ce que me disait François dans chaque partie. Cela vient un peu mais j’ai encore la tête pleine et pas très claire. Je suis quand même impressionné par la rapidité des progrès que je fais suite aux conseils des experts.

4ième Run

Je commence à retenir le circuit sauf les zones de dépassement que je demande à François de me rappeler chaque fois que nous y entrons. Cela continue de progresser, mais je ne passe toujours pas de vitesse – je fais tout le circuit en troisième ! François me dit que je suis beaucoup plus souple sur les freinages et sur le volant, ce qui est bon signe… pour la suite.

Repos du pilote le samedi soir dans la station du Mont-Tremblant – ce soir ce sera calme afin de récupérer de cette première journée épuisante au niveau phys

Jour 2 : dimanche 12 août 2001

Après une bonne nuit de sommeil, retour sur le circuit Tremblant à 7h pour l’inspection technique. Il s’en suit la réunion générale des pilotes et celle par groupe. Cette fois c’est le groupe des verts et des blancs et l’instructeur Michel Galarneau (Président sortant du club Rennsport) nous rappelle que le circuit est froid, les pneus aussi, que nous n’avons pas tout appris en 1 jour et de faire excessivement attention particulièrement sur le premier run. Un rappel sur le fait que la journée va être très chaude et qu’il faut boire beaucoup, d’eau! Alcool interdit évidemment!

5ième Run

Premier run de la journée. François me dit que nous allons passer en quatrième et c’est parti pour le premier tour de chauffe avec les drapeaux jaunes, puis le drapeau vert et ça y est je monte la 4ème! Toujours beaucoup d’efforts sur la souplesse, sur l’appui et le relâchement des pédales de frein et d’accélérateur.

6ième Run

Je commence à prendre confiance, et les positions sur la piste sont de mieux en mieux. Les changements de vitesses se passent très bien et mes exercices au cours de mon voyage en Gaspésie portent leurs fruits. 3ème, 4ème, souple sur le freinage et l’accélération. Je me concentre donc sur le « momentum ».

Petite parenthèse sur ce mot magique qui est apparemment, avec le mot souplesse, le secret de la réussite sur circuit. En arrivant dans un virage, il faut se positionner en ligne droite (la voiture ne peut pas tourner et freiner en même temps!), freiner et éventuellement descendre une vitesse. A partir du moment où le frein est relâché (tout en souplesse), il faut tourner pour serrer l’APEX du virage, et donc la voiture perd de la vitesse car elle tourne et en plus des fois ça monte. Le momentum exprime le fait que dès que le freinage d’entrée de virage est terminé, il faut accélérer (un peu) pour garder une vitesse constante jusqu`à l’APEX. Simple à dire, mais c’est tout l’art du dosage et de la souplesse qui entre en jeu ici pour ne pas trop accélérer (danger de glissade en virage) et ne pas perdre de la vitesse. Garder une VITESSE CONSTANTE après le freinage d’entrée de virage et l’APEX est appelé garder le momentum. Cela permet en plus de pouvoir accélérer en souplesse au niveau de l’APEX pour la sortie de virage lorsque l’on ouvre la roue (appelé aussi volant !). Pour les novices, l’APEX est un mot latin qui signifie « sommet ». C’est le point qu’il faut serrer à l’intérieur d’un virage, aussi connu comme le centre du virage ou point de corde. Après il y a les « late APEX » et « early APEX » (danger!). Vous trouverez les définitions dans les manuels de conduite de Rennsport et auprès de votre instructeur.

7ème Run

Ca y est je connais toutes les zones du circuit par cœur et mon instructeur me dit de moins en moins de choses. Je répète dans ma tête tout ce que me disait François les tours précédents. La voiture passe de plus en plus vite même si je n’ai pas l’impression d’accélérer fort. Le risque: en arrivant plus vite dans les virages, les élèves pilotes ont tendance à freiner trop tôt (oupalai! je veux pas finir dans la pelouse!) et faire ce que nous appelons un « early APEX » qui entraîne une sortie de virage en vrac, donc perte de vitesse et gros risque de dérapage ou pire sortie de route!

A la fin du run, François me dit que je commence à bien maîtriser le circuit, que je suis de plus en plus souple et que j’arrive de plus en plus à garder le momentum! Yeah! it’s coming baby! A la fin de ce run, mon voisin de puit, Nicolai d’Ottawa obtient son solo sur sa Boxster. Bravo Nicolai!

8ème Run

François est plus confiant avec moi, et me dit que cette fois-ci il ne va pas parler du tout! Je vais donc jouer les deux rôles simultanément, celui de l’élève qui conduit et celui de l’instructeur qui décrit le circuit et ce qu’il faut faire. C’est parti, et ce run est le plus rapide que j’ai fait. Alors que dans les premiers runs, je ne dépassais que les voitures en panne !!! je commence à dépasser des 911, des 944 et des Boxsters! Je me concentre pendant ce run sur la vision lointaine et périphérique qui est expliquée dans le manuel d’apprentissage.

A la fin du run, François me dit que je l’ai impressionné et que j’ai fait uniquement trois petites erreurs. A chaud, impossible de dire où. François m’explique et je me rappelle, mais oui c’est bien sr. C’est des erreurs sur des « late APEX », car je vais plus vite et donc comme tout le monde au début tu freines plus tôt. OK Ce sera mon premier exercice de la prochaine séance avec la vision lointaine. Si tout ce passe bien je devrais pouvoir avoir mon solo au cours de la prochaine fin de semaine de CCA !!! Attention les blancs, j’arrive!

Conclusion

J’ai toujours été passionné par les sports mécaniques (auto et moto), pas pour les regarder à la télévision, mais pour participer. J’ai eu – quand j’étais dans le sud de la France (je suis depuis 3 ans à Montréal) – des voitures de sport et des motos. J’ai fait un peu de Karting et de rallye tout terrain en voiture. Avec cette fin de semaine et ma toute nouvelle Porsche Boxster, j’ai eu des sensations nouvelles et enivrantes que je n’aurais jamais penser avoir. C’est fabuleux de se rendre compte que pour accélérer en virage il faut en même temps que l’on accélère ouvrir le volant. On sent la voiture et ça passe tout seul quand on suit les conseils des instructeurs. Je pense aussi que la Boxster possède vraiment une excellente tenue de route et un très bon freinage. J’ai aussi été très agréablement surpris par la très chaleureuse et très bonne ambiance pendant ces séances de CCA. Pas de frime, pas d’excès, pas d’agressivité, que du plaisir à 100%. La sécurité est le mot d’ordre général et c’est très rassurant de voir les très bons et exprimentés organisateurs. Merci à tous pour cette expérience fabuleuse. Une seule pensée hante ma tête : « c’ti ben là, quand c’est qu’on recommence? . Pour la prochaine fois, je vais changer les ressorts de suspension afin de descendre le centre de gravité de la voiture, mettre des plaquettes de frein « Pagid Orange » et mettre plus d’antidérapant sur la pédale de frein afin d’être plus confiant dans les « late APEX » à plus haute vitesse.

Sur les pages suivantes, vous trouverez quelques photos de cette merveilleuse fin de semaine. Ensuite, il y a le circuit du Mont-Tremblant et la liste impressionnantes de toutes les actions à faire sur toutes les parties de la piste (ceci doit être appris par cœur – fermez les yeux et faites un tour de circuit…).

Entrée sur le circuit à la sortie des puits. Le toit de la voiture est fermé pour – une fois de plus – la sécurité.

Virage 1 – après le tour de chauffe
C’est un virage assez rapide en fin de ligne droite des puits. Les 911 turbo du groupe des noirs sont vraiment impressionnantes quand elles passent à la limite de l’adhérence.

Virage 14
(le plus difficile avec l’entrée du S, j’ai nommé le virage 4!)

Sortie du circuit